不難發(fā)現(xiàn)，2020年以前汽車(chē)出口每增長(zhǎng)100萬(wàn)輛，平均就需要10年時(shí)間，保持了一個(gè)相對(duì)平緩的增長(zhǎng)曲線。概因，彼時(shí)中國(guó)汽車(chē)出口以燃油車(chē)型為主，但想要打破國(guó)外汽車(chē)品牌早就建立起的全球銷(xiāo)售渠道和供應(yīng)鏈體系，突圍速度就顯得有些緩慢了。

但在2021年之后，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的飛速成長(zhǎng)，中國(guó)汽車(chē)出口以新能源汽車(chē)為代表，不僅開(kāi)拓了更多海外市場(chǎng)資源，也從整車(chē)出口、CKD （全散件組裝）到全面當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的升級(jí)再造。

一方面，借由新能源車(chē)打破了海外品牌原有的生態(tài)格局，自主品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起成為推動(dòng)中國(guó)汽車(chē)出口量增長(zhǎng)的主要因素。另一方面來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)新能源領(lǐng)域的良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也促使越來(lái)越多的外資和合資企業(yè)在中國(guó)生產(chǎn)新能源車(chē)并出口到海外市場(chǎng)。

而在中國(guó)汽車(chē)出口量不斷增長(zhǎng)的同時(shí)，出口均價(jià)也在提升。據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車(chē)出口均價(jià)在2018年為1.29萬(wàn)美元，到2022年時(shí)這一數(shù)字已經(jīng)來(lái)到了1.89萬(wàn)美元，四年時(shí)間提升了6000美元。

并且，隨著新能源汽車(chē)在出口端的強(qiáng)勢(shì)推動(dòng)效能，與之緊密相關(guān)的鋰電池和太陽(yáng)能電池等核心部件的出口量也呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

對(duì)于近年來(lái)中國(guó)汽車(chē)出口不斷增長(zhǎng)的走勢(shì)，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)認(rèn)為：“新能源車(chē)是中國(guó)汽車(chē)出口的核心增長(zhǎng)點(diǎn)，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國(guó)和不規(guī)范國(guó)家的汽車(chē)出口被動(dòng)局面。”

過(guò)去，中國(guó)汽車(chē)出口只能面向亞非拉市場(chǎng)，2018年前出口該份額比重超過(guò)80%。

與之形成鮮明對(duì)比的則是，今年一季度，中國(guó)汽車(chē)商品出口金額排名前十的國(guó)家依次是俄羅斯、美國(guó)、墨西哥、英國(guó)、比利時(shí)、日本、澳大利亞、德國(guó)、阿聯(lián)酋和韓國(guó)。這十個(gè)國(guó)家汽車(chē)商品累計(jì)出口金額227.4億美元，占全部汽車(chē)商品出口總額的48.5%。

目前來(lái)看，俄羅斯已成為中國(guó)海外汽車(chē)出口的最大市場(chǎng)，也是全新的突破點(diǎn)。截至今年一季度，中國(guó)汽車(chē)在俄羅斯市場(chǎng)的銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)了令人矚目的成績(jī)，累計(jì)達(dá)到6.6萬(wàn)輛，占據(jù)俄羅斯整體市場(chǎng)份額的43%，基本相當(dāng)于整個(gè)俄羅斯市場(chǎng)的近半份額。

在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)積極推動(dòng)電動(dòng)車(chē)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，目前已成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。中國(guó)的電池技術(shù)、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)等方面處于國(guó)際領(lǐng)先水平。

強(qiáng)大的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力讓中國(guó)品牌開(kāi)始手握新能源汽車(chē)定義權(quán)和定價(jià)權(quán)。作為汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)展最為成熟且歷史悠久的歐洲市場(chǎng)，同樣對(duì)中國(guó)的新能源汽車(chē)頗為青睞，定價(jià)甚至比在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)高出一倍。

從“以市場(chǎng)換技術(shù)”到如今的“加價(jià)出口”，中國(guó)車(chē)企與世界汽車(chē)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)地位正發(fā)生歷史性易位。

具體到銷(xiāo)量份額方面，各大車(chē)企的表現(xiàn)卻是出乎很多人的預(yù)料，并非各種新勢(shì)力品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，而仍是各大傳統(tǒng)車(chē)企充當(dāng)整車(chē)出口的主力。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國(guó)汽車(chē)出口的領(lǐng)軍企業(yè)當(dāng)屬上汽、奇瑞和特斯拉。從具體的出口量來(lái)看，上汽成為中國(guó)汽車(chē)出口當(dāng)之無(wú)愧的霸主，全年出口達(dá)90.6萬(wàn)輛；奇瑞以45.2萬(wàn)輛的成績(jī)位列第二；而第三名才是特斯拉的27.1萬(wàn)輛。

根據(jù)上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度上汽集團(tuán)出口及海外基地銷(xiāo)量達(dá)到257053輛，同比大漲49.56%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上汽乘用車(chē)旗下MG（名爵）品牌的MG ZS成為上汽在海外最受歡迎的車(chē)型，2022年出口量為12.35萬(wàn)輛，其次是MG 5出口9.7萬(wàn)輛。

要說(shuō)名爵從品牌基因來(lái)講，的確算是英國(guó)著名的百年老廠。但其在2007年被并購(gòu)納入上汽體系，從技術(shù)來(lái)源上講卻是上汽研發(fā)設(shè)計(jì)的自主品牌。

上汽利用名爵的品牌影響力成功敲開(kāi)了歐洲市場(chǎng)的大門(mén)，隨后輻射到在澳大利亞、新西蘭、墨西哥、 泰國(guó)等國(guó)家，成為當(dāng)?shù)劁N(xiāo)量排名靠前的汽車(chē)品牌。可以說(shuō)，此番也是中國(guó)汽車(chē)企業(yè)利用歐美品牌，打入國(guó)際市場(chǎng)最成功的一次。

排名第二的奇瑞集團(tuán)，目前在俄羅斯、南美、非洲、中亞等地區(qū)表現(xiàn)搶眼。今年年初，奇瑞將 2023 年 " 出海 " 銷(xiāo)量目標(biāo)定在 50 萬(wàn)，以目前看來(lái)，如無(wú)大規(guī)模的不可抗力事件，奇瑞出口量將超過(guò)既定目標(biāo)，出口量也將占奇瑞全年超過(guò)半數(shù)的銷(xiāo)量。

之所以能達(dá)到出口過(guò)半的比重，一方面由于奇瑞較早地布局了汽車(chē)出口戰(zhàn)略，并已銷(xiāo)往全球 80 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。更為重要的是，奇瑞目前出口的產(chǎn)品仍以燃油車(chē)為主，符合目前絕大多數(shù)國(guó)家的購(gòu)車(chē)習(xí)慣。

與上汽同在上海口岸出口的特斯拉，也代表新勢(shì)力品牌交出了一份不錯(cuò)的“答卷”。與此同時(shí)，特斯拉上海超級(jí)工廠同樣也扮演了特斯拉主要出口中心的角色。該工廠去年交付71萬(wàn)輛特斯拉新車(chē)，其中出口海外27萬(wàn)輛。

近期，上海超級(jí)工廠開(kāi)啟了又一個(gè)新市場(chǎng)——泰國(guó)市場(chǎng)的交付。在馬斯克看來(lái)，目前上海超級(jí)工廠擁有超高效的成本結(jié)構(gòu)，是特斯拉所有工廠里面最為優(yōu)秀的。

除此之外，國(guó)內(nèi)的其他汽車(chē)品牌也都在積極布局海外市場(chǎng)。

比如長(zhǎng)安品牌，其在上海車(chē)展現(xiàn)場(chǎng)發(fā)布了海外戰(zhàn)略“海納百川”計(jì)劃，為長(zhǎng)安汽車(chē)出海按下“快進(jìn)鍵”。對(duì)此，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮表示：“到2030年，長(zhǎng)安汽車(chē)海外市場(chǎng)投資將突破100億美元，海外市場(chǎng)年銷(xiāo)量突破120萬(wàn)輛，海外業(yè)務(wù)從業(yè)人員突破10000人，將長(zhǎng)安汽車(chē)打造成世界一流的汽車(chē)品牌。”

同為傳統(tǒng)自主大廠的吉利汽車(chē)，也在2022年收獲了喜人的成果。年度財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年吉利全年出口銷(xiāo)量19.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)72.4%。目前，吉利已經(jīng)在東歐、中東、亞太、非洲、拉美、歐洲等多個(gè)區(qū)域深化布局，中東、亞太、拉美、非洲終端實(shí)銷(xiāo)同比增加均超48%。

此外，憑借領(lǐng)克“歐洲戰(zhàn)略”的版圖進(jìn)一步拓展，吉利實(shí)現(xiàn)了整車(chē)出口歐洲常態(tài)化。現(xiàn)階段，領(lǐng)克已先后開(kāi)拓以色列、沙特市場(chǎng)，并將繼續(xù)開(kāi)拓中東海灣國(guó)家，登陸東南亞新市場(chǎng)。

然而看完了各大傳統(tǒng)車(chē)企的出海成績(jī)，細(xì)心的朋友不難發(fā)現(xiàn)，這份榜單上并沒(méi)有出現(xiàn)比亞迪的身影。

其實(shí)，從去年下半年開(kāi)始，比亞迪也在加速海外市場(chǎng)的發(fā)展，也是出口同比增速最快的汽車(chē)品牌。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪出口量達(dá)1.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了15.5倍。今年1-4月，比亞迪海外銷(xiāo)量約5.36萬(wàn)輛，已經(jīng)接近去年全年5.59萬(wàn)輛的汽車(chē)出口量。

除了產(chǎn)品出海之外，比亞迪也在加快海外建廠步伐。今年3月，比亞迪泰國(guó)羅勇府工廠正式奠基，預(yù)計(jì)2024年開(kāi)始投產(chǎn)，年產(chǎn)能達(dá)15萬(wàn)輛，該工廠生產(chǎn)的汽車(chē)預(yù)計(jì)出口至歐洲和東盟國(guó)家。另外，比亞迪還計(jì)劃在越南建廠造車(chē)。

雖說(shuō)，不管是從品牌認(rèn)知，還是營(yíng)銷(xiāo)渠道，亦或是消費(fèi)習(xí)慣來(lái)講，我們似乎都更愿意將比亞迪歸類(lèi)于傳統(tǒng)自主品牌。但其實(shí)比亞迪在出口領(lǐng)域還是有些“特立獨(dú)行”，遲至2022年下半年才開(kāi)始發(fā)力海外市場(chǎng)。

那么問(wèn)題來(lái)了，在國(guó)內(nèi)可以說(shuō)叱咤風(fēng)云的比亞迪，憑借其新能源產(chǎn)品殺入國(guó)際市場(chǎng)又將攪動(dòng)何等的驚濤駭浪？同時(shí)，更不要忘了，比亞迪可還有動(dòng)力電池出口這個(gè)殺手锏，雖不能真正比肩寧德時(shí)代，但在與韓日的競(jìng)爭(zhēng)中已逐步取得優(yōu)勢(shì)。

凡此種種，不禁讓人期待比亞迪在發(fā)力出口業(yè)務(wù)之后，究竟能達(dá)到何種程度？畢竟現(xiàn)階段，基本單憑國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)可以“叫板”特斯拉了。

且不論比亞迪到底能不能算在新勢(shì)力品牌中，但至少說(shuō)在“出海”的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，一眾新勢(shì)力品牌也同樣選在了2022年。

去年，蔚來(lái)、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力品牌，也先后邁出了向海外擴(kuò)張的步伐。一眾新勢(shì)力品牌中，小鵬算是出海最早，也是節(jié)奏最快的。早在2020年底，小鵬就把第一批車(chē)G3發(fā)往挪威，但海外市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)體系直到2021年初才搭建起來(lái)。

然而在2022年中，小鵬單方面取消了P5在歐洲的所有預(yù)訂訂單，同時(shí)IUDS開(kāi)始裁員。在這之后，小鵬的出海業(yè)務(wù)基本處于停滯狀態(tài)。直到2023年1月，小鵬才宣布要在歐洲上新兩款主力車(chē)型，并將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭四國(guó)新設(shè)交付中心。

與小鵬類(lèi)似，中國(guó)車(chē)企出海歐洲，通常會(huì)選擇從北歐切入，再發(fā)展周邊國(guó)家，對(duì)西歐形成輻射。

蔚來(lái)則是早在2020年8月，李斌就對(duì)外宣稱，蔚來(lái)計(jì)劃在2021年下半年開(kāi)始出海，第一站是歐洲。但直到2021年9月，蔚來(lái)出海的第一款車(chē)型ES8才在挪威上市并開(kāi)啟交付。

此后，蔚來(lái)致力于在歐洲構(gòu)建類(lèi)似于本土的服務(wù)體系。目前，蔚來(lái)在海外僅有11座換電站，受限于人工、租金、電力等成本問(wèn)題，蔚來(lái)出海的鏈路注定會(huì)被現(xiàn)實(shí)因素拉得更長(zhǎng)。

而哪吒以及零跑，這兩個(gè)主打高性價(jià)比的造車(chē)新勢(shì)力品牌。二者雖然定位相似，但出口首站的選擇卻是相距甚遠(yuǎn)，一個(gè)選擇了東南亞“常客”的泰國(guó)，而另一個(gè)看上了消費(fèi)需求很大的以色列。

目前來(lái)看，去年12月，首批200多輛零跑T03運(yùn)抵以色列，今年預(yù)計(jì)銷(xiāo)量能夠翻番；在泰國(guó)，哪吒V已連續(xù)3個(gè)月位列當(dāng)?shù)丶冸娷?chē)型上牌量前三名，今年計(jì)劃交付1萬(wàn)臺(tái)。

總體而言，不同于傳統(tǒng)車(chē)企在出口層面大刀闊斧地投入，一眾新勢(shì)力品牌尚還處于“啟航”階段，同時(shí)面對(duì)的困難也更加復(fù)雜

對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力品牌而言，擺在他們面前的第一道難關(guān)便是成本壓力。

要知道，作為造車(chē)新勢(shì)力代表性頭部車(chē)企，“蔚小理”的日子其實(shí)并不太好過(guò)。面對(duì)特斯拉坐擁先發(fā)優(yōu)勢(shì)、全球市場(chǎng)和規(guī)模效應(yīng)發(fā)起的“開(kāi)年價(jià)格戰(zhàn)”，“蔚小理”三家雖然整體營(yíng)收都迎來(lái)增長(zhǎng)，但在盈利上均未能真正“上岸”，依然處在虧損狀態(tài)。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，蔚小理 2022 年凈虧損分別達(dá)到 144.37 億元、91.4 億元、20.32 億元。值得注意的是，蔚小理的車(chē)輛毛利率均出現(xiàn)了不同幅度下降——蔚來(lái)從 2021 年的 20.1% 下降到的 13.7%；小鵬從 11.5% 降到 9.4%，理想從 20.6% 降到 19.1%。這對(duì)蔚小理而言并不是樂(lè)觀的信號(hào)，某種程度上反映了其在成本控制和車(chē)輛盈利能力的不足。

然而，在海外市場(chǎng)開(kāi)拓層面，如果選擇相對(duì)發(fā)達(dá)的歐美市場(chǎng)。且不說(shuō)，在巴黎這樣的城市開(kāi)一家像樣的體驗(yàn)店，一年租金是多少，單就大宗商品入歐前必須經(jīng)過(guò)的一系列合規(guī)認(rèn)證，包括安全性能、網(wǎng)絡(luò)環(huán)境等，再加上購(gòu)買(mǎi)數(shù)據(jù)服務(wù)器等花費(fèi)，前期的投入就堪稱天價(jià)，再扣除成本、運(yùn)費(fèi)、關(guān)稅等，即使售價(jià)提高之后單車(chē)?yán)麧?rùn)仍舊不高。

縱觀全球主流新能源汽車(chē)企業(yè)，真正能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。面臨成本的雙向擠壓，選擇門(mén)檻更低的泰國(guó)，乃至于以色列，相信也是哪吒以及零跑等品牌深思熟慮后地選擇了。

而擺在造車(chē)新勢(shì)力面前的第二重障礙，便是消費(fèi)習(xí)慣差異。

上文也講過(guò)了奇瑞的出口構(gòu)成，目前全球消費(fèi)意向仍舊以燃油車(chē)為主，再加上國(guó)外很多消費(fèi)者，對(duì)于所謂新能源汽車(chē)就是電動(dòng)汽車(chē)“老頭樂(lè)”的固有認(rèn)知，無(wú)形中也加大了新勢(shì)力品牌的教育成本。除此之外，營(yíng)銷(xiāo)模式的迥異也構(gòu)成了一定的“交流障礙”。

在這一點(diǎn)上，雖說(shuō)購(gòu)買(mǎi)人群的年齡段可能不同，但三五年前的國(guó)人普遍對(duì)此也抱有類(lèi)似的看法。

然而不管如何，面對(duì)國(guó)內(nèi)“內(nèi)卷”化競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈的新能源市場(chǎng)。當(dāng)行業(yè)產(chǎn)能逐步解放，制造需求仍可進(jìn)一步挖掘的前提下，發(fā)力海外市場(chǎng)，不僅可以消化轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)過(guò)剩的產(chǎn)能、維持車(chē)企制造能力、維護(hù)供應(yīng)鏈健康運(yùn)轉(zhuǎn)等。

出口數(shù)據(jù)的“躍遷式”增長(zhǎng)，也讓廠商更加堅(jiān)定拓展海外市場(chǎng)的決心，并形成了一股不可忽視的正向驅(qū)動(dòng)力。長(zhǎng)期來(lái)看，這也將是中國(guó)主流車(chē)企發(fā)展過(guò)程中的大勢(shì)所趨。

然而不容忽視的是，盡管我國(guó)汽車(chē)出口近年來(lái)成績(jī)斐然，但其實(shí)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、地緣政治、貿(mào)易壁壘、供電安全、成本壓力等問(wèn)題都存在著不確定性，這些都是全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)要共同面對(duì)的挑戰(zhàn)。

而之所以生根發(fā)芽的本土化發(fā)展戰(zhàn)略，被各大全球車(chē)企普遍推崇。是因?yàn)榇蠖鄶?shù)跨國(guó)車(chē)企都認(rèn)識(shí)到，依靠大規(guī)模純出口模式是不可持續(xù)的，無(wú)法與當(dāng)?shù)厣鐣?huì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)共贏。

對(duì)此，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車(chē)行業(yè)分會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠表示：“市場(chǎng)換技術(shù)”是中國(guó)汽車(chē)航海的1.0時(shí)代，在接下來(lái)的航海2.0時(shí)代，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需要“雙向奔赴”。

要知道，日本、德國(guó)等汽車(chē)制造領(lǐng)域的老牌發(fā)達(dá)國(guó)家，全球化耕耘的歷史已有半個(gè)世紀(jì)之久。想要打入這些發(fā)達(dá)國(guó)家規(guī)模可觀的汽車(chē)市場(chǎng)并站穩(wěn)腳跟，需要在價(jià)值鏈上與當(dāng)?shù)匦袠I(yè)進(jìn)行利益分享，而不是靠出口單贏模式。